Безопасность дорожного движения на Урале от Рюриковичей до наших дней

На Руси еще во времена правления Ивана III, в XV веке, были известны общие правила пользования почтовыми трактами. Петр I издал прямое указание, запрещавшее ездить без возниц и на невзнузданных лошадях. В то время были часты случаи увечья горожан от экипажей и всадников. По свидетельству одного путешественника, "... народ этот до того упрям, что, встретившись, переломают скорее друг другу колеса, чем свернут с дороги, коли встречный седок не вельможа". "Ездить смирно, ослушников ссылать на каторгу..." В 1718 году в России создали полицию, и контроль за соблюдением правил движения в Санкт-Петербурге возложили на нее. Императрица Анна Иоанновна предписывала "... ездить... со всяким опасением и осторожностию, смирно, ослушников же бить кнутом и ссылать на каторгу". Со временем правила дорожного движения все более детализировались. В распоряжениях администраций разных российских городов в конце XVIII века встречаются указания: "... Когда случится подъехать к перекрестку, тогда ехать еще тише и осматриваться во все стороны, дабы кому повреждение не учинить или с кем не съехаться; ... на мостах через реки карет не обгонять, а ехать, напротив, порядочно и нескоро...".

В 1883 году издана "Инструкция городовым Московской полиции". Она вручалась каждому городовому, который обязан был всегда иметь ее при себе и руководствоваться ею в своих действиях. "Исчезли городовые, погасли номерные фонари..."

В конце XIX столетия в европейских городах появился необычный вид транспорта, который, как все новое, одними воспринимался с ужасом, другими – с восторгом. Явление в 1886 г. на улицах германского города Мангейма первого в истории автомобиля с двигателем внутреннего сгорания, управляемого Карлом Бенцем, вызвало настоящий шок. Для наведения порядка пришлось вмешаться полиции, технику арестовать и выставить к гаражу охрану. А 9 августа 1895 г. «Петербургская газета» писала: «Толпы народа заинтересовались ехавшим без лошадей “чудом”». Четырехколесный четырехместный экипаж управлялся с переднего сиденья, «напоминавшего весьма удобные и мягкие кучерские козлы». В тот день жители российской столицы впервые увидели самодвижущийся экипаж. Не за горами был XX век, принесший в жизнь людей иной ритм и иные скорости.

Найти имя диковинному средству передвижения оказалось не так просто. В каждой стране перебрали не менее десятка названий: американцы предлагали «мотоцикл» – в противоположность «байциклу» (велосипеду); англичане – «автокар» или «мотокар»; немцы ратовали за «моторваген». В России поначалу как видели, так и говорили – «самодвижущийся экипаж», затем появилось более лаконичное – «самокат». «Когда наши самокаты будут так же обыкновенны, как самовары, тогда всем покажется, что это слово родилось после вещи. Только один русский язык имеет готовое слово для самодвижущихся экипажей», – патриотично писала российская пресса. Но поскольку законодателями мод и лидерами в промышленном производстве машин стали французы, на всей планете прижился их вариант – «автомобиль».

История отечественного автомобильного транспорта и автопромышленности начинается с 1896 г. благодаря двум важным событиям. 1 июля 1896 г. на Всероссийской научно-промышленной выставке в Нижнем Новгороде был представлен первый «экипаж вполне русского производства», сконструированный на петербургских заводах А. Яковлева и П. Фрезе. А 11 сентября 1896 г. вышло постановление министра путей сообщения князя М. И. Хилкова (кстати, почетного гражданина города Екатеринбурга) «О порядке и условиях перевозки тяжестей и пассажиров в самодвижущихся экипажах». Автомобиль в России был официально признан правительством и разрешен для использования с соблюдением определенных правил.

Правила для эксплуатации автомобилей были приближены к требованиям к гужевому транспорту. Их главная цель – обеспечение порядка на дороге, безопасности людей и сохранности шоссейного полотна. «При каждом самодвижущемся экипаже должно иметься надлежащее удостоверение, что экипаж исправен во всех частях и что все части механического двигателя находятся в исправном и безопасном состоянии» – говорилось в министерском постановлении. «Скорость их движения при встрече с экипажами, запряженными лошадьми, чтобы не пугать лошадей, должна быть уменьшаема до самого тихого хода. На крутых поворотах самодвижущиеся экипажи должны двигаться тихо, а в закрытой местности, кроме того, трубить. Соответственно с требованиями общей безопасности скорость прохождения должна быть уменьшаема: на спусках, при встречах с другими экипажами, в местах пересечения шоссе с другими дорогами и поселениями». Не разрешалось выезжать на шоссе машинам весом более 300 пудов (4 тонны)». Первые автомобили были намного тяжелее современных.

По дореволюционной России в подавляющем большинстве ездили автомобили иностранного производства. Русская автопромышленность, несмотря на существование небольших заводов и ремонтных мастерских, не была конкуренто­способной. Это обстоятельство серьезно озаботило верховную власть только во время Первой мировой войны, когда европейские и американские производители ушли далеко вперед. По числу автомобилей и качеству дорог Россия заметно уступала экономически развитым странам мира. Так, например, в 1913 г. отечественный автопарк насчитывал всего 9 тыс. машин (по 6 автомобилей на 100 тыс. населения). В том же году у Германии было 70 тыс. автомобилей, у Франции – 91 тыс., у Великобритании – 209 тыс., у США – 1258 машин (по 13 авто на 1 тыс. населения). Почти такая же ситуация наблюдалась и с протяженностью дорог. На начало XX в. по огромной территории России было проложено всего 31 тыс. километров грунтовых дорог и шоссе, в то время как в маленькой Германии – 279 тыс. километров, а во Франции – 514 тыс. километров.

Когда же «самодвижущиеся экипажи» появились на Среднем Урале? В 1901 г. в одной из екатеринбургских газет было опубликовано объявление, в котором предлагалось купить новинки французской автофирмы «Клеман-Гладиатор» как необходимое для каждого средство удовольствия и экономии времени. Нашли ли французы покупателей, судить трудно.

Но реально эра автотранспорта в Екатеринбурге началась со второго десятилетия XX в. Тогда на страницах газет стали не редкими объявления, подобные следующему: «В 12 часов дня по Главному проспекту проезжали на лошади крестьянки Кузнецова и Кузьмина. Здесь их нагнал неизвестно кому принадлежащий автомобиль, сильного шума которого лошадь испугалась и кинулась в сторону, обе пассажирки вылетели из телеги, получив сильные ушибы». Или другой случай: «Вечером на Главном проспекте около памятника Александру II быстро проходящий автомобиль испугал лошадь. Последняя понесла, и только благодаря счастливой случайности седоки отделались испугом». Конечно, подобные происшествия не могли оставить равнодушными городские власти. Весной 1910 г. в России вступило в силу положение международной конвенции по урегулированию автомобильного движения. Один из ее параграфов гласил: «При движении городом соблюдаются особые местные правила». Следовательно, не только сама жизнь, но и закон требовал от городской думы Екатеринбурга принять соответствующие постановления.

В июне того же года городская дума распорядилась изготовить для автомобилей специальные крупные по размеру номера. «Эти номера должны быть прибиты к кузовам, чтобы в случае быстрой и неосторожной езды по ним всегда можно было определить владельца». А в 1911 г. были разработаны Обязательные постановления о порядке езды на велосипедах и автомобилях по улицам Екатеринбурга. За основу были взяты подобные документы, изданные ранее для Москвы и Санкт-Петербурга. Но распоряжение городских властей исполнялось из рук вон плохо, и «автомобили разъезжали без номеров, управление поручалось лицам малоопытным». В качестве действенных мер борьбы с нарушителями предлагалось ввести для водителей билет с фотокарточкой.

«Автоматические экипажи» оставались в Екатеринбурге редким видом транспорта, у многих вызывавшим раздражение. «Каждый знает, что езда на автомобилях, благодаря их тяжести, основательно портит мостовые», – жаловались газеты. Гласные думы специально рассматривали эту тему и решили взимать с автолюбителей налог по 1 рублю с лошадиной силы двигателя. Это было намного меньше, чем в других городах, поскольку «автомобили только начинают распространяться, и не нужно тормозить хорошего начинания».

Кто же они, первые уральские автомобилисты? История сохранила несколько имен представителей крупной буржуазии, таких, как владелец пивоваренного завода Н. Злоказов, один из братьев Макаровых – владельцев паровой мельницы. В июле 1912 г. купец С. Логинов, хозяин крупнейшей на Урале спичечной фабрики, совершил автопробег по маршруту Екатеринбург – Кунгур – Пермь. Но особенно весом вклад в распространение на Среднем Урале автомобилей Рихарда Робертовича Штроля. В Екатеринбурге он торговал бельем, парфюмерией, велосипедами, но, почувствовав конъюнктуру, решил посвятить себя автоделу. Со временем у Штроля образовался целый парк машин, которые сдавались напрокат и приносили своему хозяину немалый доход. Кроме того, он открыл автомагазин и организовал автомастерскую. Судьба Штроля и его семьи оказалась трагичной, как трагична была сама эпоха. В 1914 г., после начала Первой мировой войны, его арестовали за симпатию к немцам (предки Рихарда Робертовича были поволж­скими немцами) и выслали в Сибирь. Вскоре он умер в иркутской пересыльной тюрьме.

Горожанам, не располагавшим средствами на приобретение собственных автомашин, предлагалось воспользоваться услугами общественного транспорта. 27 ноября 1911 г. Уральское автомобильное товарищество сообщило через прессу о том, что «открыто по Екатеринбургу правильное и регулярное движение в 9-местном крытом и освещенном автобусе». Он курсировал в квадрате современных улиц Вайнера, Ленина, Толмачева и Малышева. Но почему-то эта первая попытка наладить работу общественного автотранспорта не увенчалась успехом. В старом Екатеринбурге продолжал господствовать безотказный, но иногда своенравный транспорт в одну лошадиную силу на сенно-овсовом «топливе».

Начало 1920-х гг. было не лучшим временем в истории России: Гражданская война и политика военного коммунизма парализовали экономику страны – не работали промышленные предприятия, замерла торговля, на грани развала находилось хозяйство крупных городов. Давали знать о себе и неизменные спутники разрухи: голод, эпидемии, преступность. Победившим в Гражданской войне большевикам предстояло найти пути реанимации экономической жизни и заново создать систему управления государством. В марте 1921 г. X съезд ВКП(б) провозгласил переход к новой экономической политике (НЭП). Все предприятия, включая частные, получили большую свободу. Результаты не заставили себя ждать: с конца 1922 г. начался подъем промышленного производства, к 1924 г. он достиг 50 % уровня довоенного 1913 г., а в 1927 г. превзошел его. Пришел в движение парализованный в 1920–1921 гг. железнодорожный транспорт, стараниями частников была возрождена розничная торговля. Свое­образным символом восстановления экономики стало введение в 1923 г. советской конвертируемой валюты – золотого червонца.

Не стояло на месте и государственное строительство. 30 декабря 1922 г. в Москве в Большом театре I съезд Советов СССР утвердил Декларацию и Договор об образовании союзного государства. С 1923 г. в России начались реформы внутреннего административного устройства, основанные на принципах экономического районирования. Вместо дореволюционных губерний, уездов и волостей формировались более крупные области, округа и районы. К 1930 г. в РСФСР насчитывалось 13 краев и областей.

Промышленный Урал переживал времена разрухи тяжелее других регионов. Голод зимы 1921–1922 гг. заставлял людей бежать из городов: один только Екатеринбург покинуло 6 тыс. человек, а из оставшихся умер каждый десятый. Но спустя год вновь появилось электричество, начал работать самый крупный в городе Верх-Исетский завод, за ним ожили заводы «Металлист», «Сталькан», «Машиностроитель», предприятия пищевой промышленности. Как и повсюду, процветала частная и кооперативная торговля, а оборот ярмарок достиг 50 млн рублей.

В 1919 г. Екатеринбург получил статус губернского города и занял ведущие позиции в управлении хозяйством региона. Здесь разместились Уральское бюро ЦК ВКП(б), Уралсовнархоз, контора горнопромышленного синдиката «Уралмет», отделения Госбанка и Промбанка, товарная биржа. В ноябре 1923 г. была образована Уральская область, включавшая в себя территории современных Тюмен­ской, Пермской, Челябинской, Сверд­ловской и Курганской областей. Екатеринбург стал ее столицей.

Повышение статуса города требовало совершенствования его инфраструктуры, тем более что финансовые возможности для этого появились – в 1925 г. городской бюджет достиг довоенного уровня. В 1924 г. Екатеринбург обрел новое имя – Свердловск. Начались кардинальные перемены всего городского быта. В 1925 г. была пущена первая очередь водопровода на ВИЗе, а через год вода стала подаваться в центральные районы. В 1927 г. на Конном полуострове вступила в строй новая элек­тростанция, специалисты стали проектировать трамвайные линии. Возрождение промышленности и частного предпринимательства привело к возвращению населения в города. Если в 1922 г. в Свердловске проживало всего 88,5 тыс. человек, то в 1928 г. – уже 136 тыс. Городские власти были вынуждены вкладывать огромные средства в строительство жилья и развитие общественного транспорта.

С 1 июня 1924 г. в Свердловске открылось регулярное автобусное движение. Первые автобусы представляли собой окрашенные в желто-коричневый цвет квадратной формы деревянные фургоны, переделанные из бронемашин Гражданской войны. При движении они пугали лошадей и смешили прохожих. «Иду я по улице, – вспоминал современник, – сзади храп, свист, металлический лязг – прямо как крушение поезда, сошедшего с рельсов. Оборачиваюсь: едет какой-то допотопный автомобиль». Эти автобусы возили пассажиров от Площади 1905 г. до дома отдыха на Шарташе только в летние месяцы. Но как бы то ни было, открытие автобусной линии в столице Урала произошло почти одновременно с Москвой, Ленинградом и другими крупными городами СССР. По-настоящему регулярная работа свердловского транспорта началась после закупки в 1925 г. импортных машин «Форд» и «Фиат». Они связывали отдаленные районы города с центром и за год перевозили до 5 млн пассажиров.

Автобусы были не единственным автотранспортом на улицах Свердловска. В апреле 1924 г. в городе были зарегистрированы 76 машин и один мотоцикл с коляской. Для сравнения: в Перми – 52 автомобиля, в Ижевске – 8, в Тюмени – 5, в Челябинске – 4. Тогда же Нижнетагильский платиновый округ приобрел «Опель». Постепенно автомобили стали использоваться в различных отраслях городского хозяйства: их брали на вооружение пожарные, милиция, скорая помощь и даже почтовая служба – «для быстрейшей выемки писем из ящиков». И все же несколько десятков автомашин для Свердловска – капля в море (в Москве их количество уже перевалило за тысячу). «Я помню, что в 1927 году автомобили по-прежнему были новинкой, – вспоминал один из старожилов. – И мы, мальчишки и девчонки того времени, заслышав тарахтение одинокого мотора, выбегали из своих дворов, чтобы не пропустить какой-нибудь старый “паккард” или помятый “форд”». Особенный восторг у современников вызывали первые советские грузовики: «Шум от тех автомашин стоял страшный: рессоры и деревянные части кузова скрипели, шестерни скрежетали. Сигналы подавались при помощи резиновой груши (ее звук напоминал кряканье утки), клаксона или сирены. Порой шофер давал сигнал без всякой надобности, просто так, для форса».

Большая часть автопарка состояла из иностранных подержанных машин, по своему техническому состоянию не всегда пригодных к использованию. Почти все они принадлежали государственным учреждениям, хотя на излете НЭПа предпринимались попытки создать частное такси: «Эти автомобили отличались желтой полосой и кругом, посередине которого белыми буквами было написано: “Прокат”. Их владельцев называли “прокатчиками”. Однако такой вид автотранспорта в Свердловске не привился: слишком уж накладно выходил проезд. Частники-прокатчики запрашивали с пассажиров огромные деньги. И горожане предпочитали пользоваться привычными извозчиками или маршрутными автобусами».

В 1920-е гг. автомобили еще не создавали больших проблем безопасности движения на улицах Свердловска. Главные усилия властей направлялись на их своевременный учет. 7 июля 1921 г. «в целях установления единых принципов использования автотранспорта» при Наркомате путей сообщения PCФСР было образовано Центральное управление местного транспорта (ЦУМТ), а на местах создавались при губисполкомах соответствующие отделы. В их ведение входило «объединение и эксплуатация автотранспорта, как собственного, так и машин ведомств и учреждений, как гражданских, так и военных». Специальные комиссии, состоявшие из техника, представителя Союза транспортных рабочих и шофера, проводили осмотр автомобилей и выдавали удостоверения на право владения. В них указывались учреждения, за которыми закреплялись автомобили, и сведения о проведении капитальных ремонтов. Номер удостоверения являлся номером автомобиля. С этого времени в России появились технические паспорта. В Екатеринбургской губернии такая работа фактически началась с 1923 г.

В дореволюционный период номерные знаки присваивались машинам для того, чтобы можно было задержать нерадивого водителя. Советская же власть в первую очередь заботились о том, как быстро мобилизовать автотранспорт для нужд военной экономики. Поэтому обязанности учета машин и контроль за их техническим состоянием возлагались на транспортные ведомства, а не на правоохранительные органы.

В 1928 г. принятие первого пятилетнего плана открыло новый этап в истории страны Советов. На смену частному предпринимательству пришли директивное управление и «великие стройки» промышленных гигантов. Уралу в планах индустриализации отводилась одна из ключевых ролей. На XVI съезде партии в июне 1930 г. было решено создать на востоке страны «второй угольно-металлургический центр СССР», объединяющий угольные запасы Кузбасса и промышленные предприятия Урала в единый производственный комплекс.

Цена индустриализации – разорение деревни, раскулачивание тысяч крестьян. Иосиф Сталин назвал 1929 г. «годом великого перелома». Зимой 1929/30 г. коллективизация приобрела наиболее уродливые формы, во многих районах доходило до массового голода и вооруженных выступлений. Большинство же крестьян голосовало против коллективизации «ногами». Началось массовое переселение селян в города, люди бежали от колхозных трудодней на строительство заводов в надежде на стабильный и надежный заработок. Советские города, особенно индустриальные центры, переживали в начале 1930-х гг. настоящий демографический взрыв. Свердловск не стал исключением. Численность его населения росла стремительно: 1928 г. – 136 тыс., 1929 г. – 187 тыс., 1933 г. – 430 тыс., 1937 г. – 445 тыс. Только на строительстве Уралмаша трудились 6–7 тыс. человек.

Ситуация на улицах Свердловска стала более сложной. Времена, когда несколько десятков старых «иномарок» колесили по улицам протяженностью в 300 километров, канули в прошлое. Московский и Горьковский заводы наладили серийное производство отечественных автомобилей, количество которых в Сверд­ловске в разгар строительства Уралмаша ежегодно увеличивалось вдвое. С 7 ноября 1929 г. свердловчане получили возможность пользоваться трамваем, автобусы перевели на пригородные маршруты. Резкое увеличение интенсивности движения поставило городские власти перед необходимостью обеспечить безопасность горожан, зачастую не знакомых с автомобилем.

«Обстановка требует особой дисциплины и внимательности на улице как от водителей транспорта, так и от пешеходов. Между тем этой дисциплины нет и все городское движение находится в беспорядочном состоянии, – констатировал горсовет. – Пешеходы и водители мало знакомы с правилами и невнимательны при движении по городу, хуже того – злоупотребляют своей безопасностью. Посадка в трамвай и выход из трамвая на ходу, езда на подножках с левой стороны, хождение по трамвайным путям и посреди улицы, неправильные переходы улиц составляют обычное явление. Дети многолюдные улицы превратили в место для игр. Многие родители, не говоря уже вообще о взрослых гражданах, на эти забавы детей не обращают внимания. Водительский состав небрежен при управлении транспортом и не чувствует своей ответственности». В 1931 г. число несчастных случаев на дорогах возросло в 6 раз в сравнении с предыдущим годом, в большинстве из них оказывались виновными пешеходы. Треть пострадавших были дети.

С подобными проблемами сталкивались власти большинства крупных городов. Решение необходимо было принимать на самом высоком государственном уровне. Начинать приходилось не с чистого листа. При транспортном отделе Моссовета с 1925 г. существовал Отдел регулирования уличного движения (ОРУД). Горсоветы многих городов разработали правила. В 1927 г. СССР ратифицировал Парижскую международную конвенцию о передвижении автомобилей. Задача заключалась в том, чтобы унифицировать нормативную базу, распространить опыт Московского ОРУДа на весь Советский Союз и вооружить постовых милиционеров новейшими техническими средствами.

15 мая 1931 г. Московский ОРУД был переведен в подчинение Управления рабоче-крестьянской милиции. Впервые на советскую милицию возлагались обязанности регулирования движения и борьбы с аварийностью. Вскоре в структуру правоохранительных органов влился ОРУД Ленин­града. 17 июня 1931 г. президиум Свердловского горсовета постановил создать при Областном управлении милиции Инспекцию по надзору за городским движением, а 30 июня 1931 г. приказом начальника Управления милиции Уральской области такая служба была сформирована. Кроме регулирования движения, ее сотрудникам поручили следить за санитарным состоянием и благоустройством улиц. Штат инспекции состоял из семи человек (включая инспектора трамвайного движения и заведующего санитарной очисткой города) и взвода регулировщиков. Старшим инспектором по регулированию уличного движения в Свердловске был назначен П. С. Завьялов.

В сентябре 1931 г. по центральным городам областей и округов был разослан циркуляр Управления милиции, в котором предлагалось «рассмотреть вопрос об организации инспекций регулирования уличного движения». С этого момента ОРУДы стали появляться повсеместно, но Свердловск оказался на шаг впереди и сформировал у себя такую службу третьим в стране и первым среди провинциальных городов Советского Союза.

Как же выглядели первые свердловские регулировщики? В начале

1930-х гг. милиция находилась в состоянии реорганизации, смысл которой заключался в постепенном ее переподчинении органам государственной безопасности. Правоохранительные органы все более походили на армейские формирования, появились дисциплинарный устав, аттестации, принцип единоначалия. В 1931 г. была введена новая форма, схожая с военной. Постовой милиционер был одет в пехотную однобортную шинель покроя “реглан” из темно-серого сукна, темно-серую гимнастерку и брюки полугалифе, обут в обычные сапоги красноармейского образца. На голове – красноармейский шлем из темно-синей прессованной шерстяной массы с двумя козырьками и звездой голубого цвета. Петлицы изготавливались из голубого сукна с красной окантовкой, знаки отличия – те же, какие были установлены для Рабоче-крестьянской Красной армии (РККА). Именно в этом обмундировании в 1933 г. работник Свердловского ОРУДа попал в объектив московского фотографа Анатолия Скурихина.

Созданием ОРУДа работа по наведению порядка на улицах не могла ограничиться. Постового милиционера необходимо было вооружить нормативными актами, четко оговаривающими права и обязанности пешеходов, водителей и милиции. В 1932 г. впервые вводится общесоюзный стандарт на дорожные знаки в соответствии с Парижской международной конвенцией. Тогда же на улицах стали появляться первые указатели ограничения движения, световые сигналы и светофоры (их называли «механическими регуляторами»). 11 декабря 1931 г. приказом начальника Главного управления милиции были утверждены типовые Правила уличного движения, на основании которых горсоветам предстояло разработать собственные. В марте 1932 г. СНК РСФСР обязал милицию вести централизованный учет аварийности на транспорте. С июля 1932 г. началась массовая подготовка водителей.

В результате реформ начала 1930-х гг. обязанности между правоохранительными органами и транспортниками распределялись следующим образом: допуск водителей к управлению машиной (в начале 1930-х гг. такое разрешение называлось визой), регулирование движения и расследование аварий находились в ведении милиции, а качество дорожного покрытия, государственная регистрация автомобилей, выдача номерных знаков, технический контроль и подготовка водителей составляли задачу отделов мест­ного транспорта. Нормативные акты разрабатывались либо совместно, либо по согласованию. Такая система просуществовала до 1936 г.

29 апреля 1932 г. Свердловский горсовет утвердил первые Правила уличного движения для уральской столицы. Они начинались с описания жестов регулировщика и сигналов светофора. В азбуке постового милиционера тех лет было всего два жеста: «Стой» (поднятая вверх левая рука) и «Пропуск бокового потока» (движение правой руки вдоль груди).

Автомобили не выпускались на улицу с неисправными тормозами, люфтом руля или колес, без глушителя или с течью радиатора и т. д. Устанавливалась предельная скорость езды в черте города: для легковых автомобилей – 40 километров в час, грузовиков – 25 километров в час и на мостах – 15 километров в час; трамваям по плотине на улице Ленина не разрешалось превышать скорость 5 километров в час. Вводились ограничения на передвижение по некоторым улицам. Вот что писал «Уральский рабочий» 5 сентября 1928 года: «Сегодня горкомхоз на всех углах улиц устанавливает специальные счетчики, которые должны вести точный учет всех проехавших в течение дня подвод, экипажей и авто, а кроме того, пешеходов. На основании цифровых данных горкомхоз сможет установить точно, какие улицы ему нужно приспособить для легкового движения и какие для грузового, также, в зависимости от рода движения, выработает способ мощения мостовых». По улицам Ленина, 8 Марта и Толмачева грузовикам разрешалось ездить только ночью, а Механическая (Горького), Володарского и Пушкинская для них были вовсе закрыты. Отдельные разделы Правил посвящались трамваям, таксомоторам, велосипедам и даже ассенизационному обозу. Первые свердловские такси вышли в рейс 1 февраля 1935 г.

Неповторимое своеобразие Правилам уличного движения 1932 г. придавало их родство с традицией дореволюционного Екатеринбурга. Половина всего текста посвящена гужевому транспорту. От «водителей конных экипажей» требовали опрятного внешнего вида и разрешения на право управления (если хозяин лошади не крестьянин из окрестной деревни). Запрещалась «езда на нечищеных, а также на злых животных без намордников». Легковые извозчики должны были ездить «по улице легкой рысью ближе к тротуарам», ломовые – «как с грузом, так и с порожняком исключительно шагом». Так же, как и автомобилям, конным экипажам присваивались номера.

Можно на мгновение представить, как выглядели улицы Свердловска в 1930-е гг.: старенькие «форды», «рено» и «уайты» рядом с новыми отечественными автомобилями, груженные стройматериалами ГАЗы наравне с ломовыми извозчиками, трамваи наперегонки с таксомоторами и конными экипажами. И все это причудливое смешение эпох регулировалось и управлялось светофорами, дорожными знаками и милиционерами взвода РУД.

В ноябре 1934 г. Совнарком создал в недрах транспортного ведомства (к тому времени оно называлось Управлением шоссейных и грунтовых дорог и автомобильного транспорта – ЦУДОТРАНС) Государственную автомобильную инспекцию (ГАИ). В 1935 г. было утверждено положение о Госавтоинспекции, по которому в союзных и автономных республиках, краях и областях, Москве и Ленинграде вводился институт уполномоченных ГАИ, а в районах – госавтоинспекторов. Первым главным госавтоинспектором СССР стал Г. М. Чернобыльский.

Новое подразделение взяло на себя ту часть работы по обеспечению безопасности дорожного движения, за которую отвечали транспортники – регис­трацию и технический контроль. Но жизнь показала, что справлялись они с ней не лучшим образом, по крайней мере в Свердловской области. В апреле 1935 г. была проведена проверка качества работы Сверд­ловской ГАИ, и результаты ее оказались неутешительными: «На каждого райинспектора приходится обширный по территории участок, охватить который полностью является часто трудным делом для одного человека, – говорилось в акте обследования. – Должности автоинспекторов занимают практики или техники без стажа работы. Регистрация машин в ряде случаев подвержена самотеку. Сколько должно быть учтено машин и какой процент фактически учтен – этого никто не знает. Нет ни одного акта на автодорожное происшествие, и вообще не известно, составляются ли эти акты органами милиции или нет. Отсутствуют материалы для составления сводок автодорожных происшествий». И это при том, что количество автомобилей в Свердловской области перевалило за четыре тысячи.

Во второй половине 1930-х гг. Народный комиссариат внутренних дел (НКВД) СССР – мощное ведомство, объединявшее госбезопасность, милицию, пограничные войска и управление лагерей, брало на себя все новые и новые обязанности: архивное дело, лесное хозяйство, управление геодезией и картографией и т. д. 28 октября 1935 г. в НКВД передали ЦУДОТРАНС, то есть все службы строительства дорог и управления автохозяйством. И уже внутри НКВД одна его часть превратилась в Управление шоссейных дорог, а другая – ГАИ – была передана Управлению рабоче-крестьянской милиции.

Как стало ясно позднее, такая концентрация сил являлась заключительным этапом в создании аппарата массовых репрессий, но для ГАИ преобразование в подразделение милиции пошло на пользу. «Дело это для наших органов новое, чрезвычайно важное и ответственное» – гласил приказ народного комиссара внутренних дел Генриха Ягоды от 3 апреля 1936 г. Если раньше один автоинспектор физически не справлялся с огромным объемом работы, то теперь «улучшение положения с автотранспортом должно являться обязанностью всей милиции». На начальников районных и городских отделений возлагалась личная ответственность за деятельность ГАИ.

Более точно определялись обязанности Госавтоинспекции. Главная из них – «борьба с авариями и хищническим использованием автотранспорта». Инспекторам поручалось вести учет аварий как по району, так и по автохозяйствам, расследовать серьезные и сложные случаи. Формулировка «хищническое использование» будет понятна, если вспомнить условия сталинского времени с непомерно суровыми наказаниями за халатность на производстве. Под «хищничеством» понимали износ резины, простой машин и поступки, дающие основание подозревать вредительство. Вторая по важности задача – количественный и качественный учет автотранспорта. С 1936 г. выдача номерных знаков и технических паспортов, регистрация автомобилей по маркам, категориям и владельцам производилась в городских и районных отделах милиции под наблюдением автоинспектора. Он же должен был осуществлять регулярный технический осмотр машин. Автоинспектору поручалось руководство квалификационными комиссиями, хранение и выдача шоферских удостоверений, разработка технических норм эксплуатации автомобилей (расчет расхода горюче-смазочных материалов, коэффициента использования машины и т. д.).

3 июля 1936 г. СНК СССР утвердил Положение о ГАИ Управления рабоче-крестьянской милиции НКВД СССР. Эту дату принято считать днем рождения Госавтоинспекции, но не следует забывать, что формирование такой серьезной службы – процесс сложный, продолжительный во времени и любые ключевые даты условны.

В середине 1930-х гг. обеспечение безопасности движения еще не стало главной задачей ГАИ. Основной ее обязанностью являлся надзор за работой автотранспортных предприятий. Недаром нарком НКВД был вынужден издать специальный приказ о том, что контролировать не значит управлять, поскольку многие инспектора начинали выписывать путевые листы и лично рассылать машины по тем или иным объектам. ОРУДы оставались самостоятельными подразделениями, независимыми от ГАИ.

26 апреля 1936 г. были введены специальные звания для сотрудников милиции. Появились новые петлицы и знаки различия. Должностям начальника отдела ГАИ в областном управлении соответствовали звания лейтенанта или младшего лейтенанта милиции. Их петлицы имели форму параллелограмма бирюзового цвета с красной окантовкой и одной золотистой продольной полосой. Лейтенанту полагалось три звездочки, а младшему лейтенанту – две. Форма сотрудников ГАИ отличалась от общемилицейской лишь знаком фортуны на петлицах. Такой же знак, но большего размера нашивался на левом рукаве выше локтевого сустава. Он располагался в центре круга, вписанного в ромб черного цвета.

В Свердловской области реальные преобразования ГАИ произошли в апреле – мае 1936 г. 15 июня 1936 г. у новой службы появился первый руководитель – В. А. Трушников. Этот человек сыграл очень важную роль на этапе создания нескольких милицейских подразделений Свердловской области, и потому к его судьбе следует отнестись с особым вниманием. Василий Анисимович родился в 1903 г. в селе Афонькинском Казанского района Омской области. Его отец торговал мануфактурой и скотом, воевал на фронтах мировой войны, перед революцией вернулся на родину и в 1919 г. умер от тифа. Мать скончалась пятью годами ранее. Ребенка фактически воспитывал дед.

В юности Василий Трушников работал в зернохранилище, на лесозаготовках, с 1923 г. – в милиции. Служил в войсках НКВД, занимал должности начальника сельских райотделов, учился в Омской школе милиции среднего начсостава. Впервые проблема «классового происхождения родителей» коснулась его в 1929 г. Василия Анисимовича разоблачили в сокрытии сведений о торговых занятиях отца и исключили из ВКП(б) – обычная ситуация для времени так называемых «чисток партии». Вероятно, надежда на реабилитацию и привела Трушникова в Свердловск. С апреля 1932 г. по август 1934 г. он руководил Свердловским ОРУДом, затем райотделом на Уралмаше – одними из самых ответственных милицейских подразделений. Успешной работой Василию Анисимовичу удалось добиться доверия начальства и восстановления в партии.

На время его управления областной ГАИ пришелся период становления службы: надо было сформировать кадровый состав автоинспекции, приучить автохозяйства и шоферов к работе под наблюдением милиции, а начальников райотделов заставить серьезно относиться к несвойственным для них проблемам транспорта. В январе 1938 г. Василий Анисимович был назначен первым руководителем еще одного нового подразделения – паспортно-регистрационного отдела Управления рабоче-крестьянской милиции Свердловской области. К сожалению, нравы сталинского времени были таковы, что однажды поставленное на человеке клеймо оставалось на всю жизнь. В феврале 1941 г. Василий Анисимович Трушников был уволен из органов НКВД «по компрометирующим материалам»: «отец до революции имел лавку и торговал скотом». Так несправедливо и драматически закончилась карьера первого руководителя сверд­ловской Госавтоинспекции.

Сохранились документы, позволяющие составить объективную картину положения на дорогах Свердловской области в первые годы работы ГАИ. Одним из важнейших факторов, влияющих на уровень безопасности движения, является численность автопарка – как абсолютная, так и относительная к численности населения. В мае 1936 г. в Свердловской области насчитывалось 4994 автомашины. Из них 79 % – грузовики и 21 % – легковые автомобили. Эти цифры лишний раз подтверждают, что автотранспорт в первую очередь использовался для нужд промышленности. По городам и районам автомобили распределялись следующим образом: Свердловск – 1780 машин, Нижний Тагил – 476, Нижнетагильский район (Нижняя Салда, Кировоград, Красноуральск) – 323, Красноуфимск – 287 и т. д. Для сравнения: по улицам Перми тогда ездило 1103 автомобиля, по Челябинску – 911, а по всей Челябинской области – 4907.

Как видим, количество автотранспорта в уральских областях и крупных городах было приблизительно одинаковым. Но как оно соотносилось с численностью населения? По переписи 1939 г. в Свердловской области проживало 2610 тыс. человек. Получается, что в среднем на 1 тыс. жителей приходилось по 2 автомобиля. В Свердловске картина была несколько иная: по 4 машины на 1 тыс. горожан. При всех невиданных темпах урбанизации Советский Союз в тот период оставался крестьянской страной, и даже в промышленной Свердловской области 67 % населения жило в сельской местности. В Нижнем Тагиле на каждую тысячу тагильчан приходилось по 3 автомобиля.

Еще одним важным показателем состояния дел на дорогах принято считать уровень аварийности – соотношение ДТП к количеству населения и транспорта. Здесь, к сожалению, провести строгий анализ невозможно. В архивах срок хранения документов, фиксирующих аварии, давно истек. Единственное, что пощадило время, – сводка автодорожных происшествий по Свердловску на первый квартал 1936 г. Она сохранилась благодаря счастливому стечению обстоятельств – ее обратная, чистая, сторона была использована для составления более важного документа. Итак, в первые три месяца 1936 г. в городе было зарегистрировано 97 происшествий, в которых 2 человека погибло и 26 получили ранения. Если предположить, что уровень аварийности в последующие месяцы не менялся, то на 1 тыс. горожан в год приходилось по одному дорожному происшествию и по одной аварии на каждый четвертый автомобиль. Оказывается, шансы попасть в ДТП у свердловчанина 1936 г. и екатеринбуржца начала XXI в. равны, при том, что уровень автомобилизации современного города несравнимо выше. Но время и скорости берут свое: по числу погибших и раненых на дороге современный Екатеринбург, к сожалению, даст фору довоенному Свердловску.

22 июня 1941 г. фашистская Германия напала на СССР. На Урал потянулись эшелоны с заводским оборудованием и музейными ценностями, эвакуированными и беженцами. «Передвигались десятки тысяч станков, молотов, прессов, турбин. Двигались тысячи рабочих, инженеров и техников. Это был своеобразный период перемещения производительных сил СССР. На Урале, на Волге и в Сибири была создана мощная производственная основа Отечественной войны», – так уже после победы подвел итог эвакуации председатель Госплана СССР Н. А. Вознесенский. За короткий период Свердловская область приняла и вернула к жизни 212 промышленных предприятий. Четверть всех эвакуированных нашли пристанище на Урале, в одну только Свердловскую область на временное жительство переехали 719 тыс. человек. Никогда прежде Урал не переживал такого промышленного и демографического роста. Население области увеличилось вдвое, число жителей Свердловска начало приближаться к миллиону.

Для ГАИ война стала серьезным испытанием. Помимо обычных обязанностей ее сотрудникам пришлось заниматься мобилизацией автотранспорта, задерживать преступников, по ночам ловить дезертиров и беспризорников. Выходных не было, рабочий день начинался в 5 утра и заканчивался в 12 ночи. Большая часть мужчин ушла на фронт, на постах регулировщиков движения появились молодые девушки. Вчерашние буфетчицы и воспитательницы детских садов в любое время года и суток выходили на улицы и выполняли работу, столь необходимую для переполненного людьми и транспортом города. Текучесть кадров была огромная, у многих элементарно не хватало здоровья. В апреле 1943 г. произошли серьезные структурные преобразования правоохранительных органов: милицию и госбезопасность снова разделили на два наркомата – НКВД и НКГБ СССР. В августе 1943 г. образовано самостоятельное Управление милиции НКВД Свердловска с прямым подчинением Москве. Повышение статуса городской милиции сказалось и на положении автоинспекции: при управлении был создан отдел ГАИ УНКВД Свердловска. Одновременно в Нижнем Тагиле и Каменске-Уральском появились строевые подразделения РУД.

Учитывая перенаселенность Свердловска и насыщенность его транспортом, должность начальника городской ГАИ считалась не менее значимой, чем аналогичная должность в ГАИ области. Не случайно ее первым руководителем назначили начальника областной автоинспекции Николая Михайловича Андре­ева. С точки зрения «чистоты партийных рядов» он имел безупречную биографию. Коренной свердловчанин, из рабочей семьи, образование – профшкола. Трудовую деятельность начал слесарем в авторемонтных мастерских, был активным комсомольцем, с 1927 г. состоял в партии. В милицию попал в 1934 г., после того, как возглавляемый им автотранспортный трест был «поставлен на консервацию». Прежде чем занять в 1938 г. должность начальника областной ГАИ, Николай Михайлович проявил себя, работая на дороге, несколько месяцев командовал Свердловским ОРУДом. Ему довелось управлять ГАИ в самый трудный, может быть, период ее истории – первые годы войны. Начальник автоинспекции нес персональную ответственность за то, чтобы транспорт не срывал эвакуацию предприятий военной промышленности и национальных культурных ценностей.

После перевода Н. М. Андреева в 1943 г. в городскую милицию ГАИ области возглавила женщина – Лидия Васильевна Стефанская. Она родилась в семье железнодорожников, окончила Свердловский автодорожный техникум, служила в ГАИ с 1940 г. Ее появление во главе милицейской службы в военное время никого не удивляло. Женщины занимали должности начальников ГАИ и в других регионах. Лидия Васильевна наравне с мужчинами делила трудности работы, с 1941 г. занимала должность первого заместителя начальника областной ГАИ, пять лет возглавляла службу, дослужилась до звания капитана милиции.

Но после победы ее карьера не заладилась: личный состав автоинспекции пополнился фронтовиками, а завоевать у них авторитет женщине было намного сложнее. Сказывалось и нервное переутомление. Стефанская была первым руководителем ГАИ, имевшим специальное образование. Она уделяла большое внимание техническому состоянию автотранспорта, но не проявляла достаточной требовательности к дисциплине, подбору кадров и иным аспектам взаимоотношений с людьми. В 1948 г. ее назначили на кадровую должность с обидной формулировкой – «как не обеспечившую руководство ГАИ». Действительной же причиной отставки Лидии Васильевны стали конфликты внутри коллектива, которым она руководила. Чтобы как-то успокоить ситуацию, в преемники Стефанской выбрали «варяга» – начальника ГАИ Ставропольского края Николая Николаевича Подладчикова. Он, впрочем, долго на Урале не задержался – выполнил порученную ему роль и вернулся обратно.

В послевоенный период милиция, а вместе с ней и службы обеспечения порядка на дорогах, подвергались постоянным и не всегда оправданным реорганизациям. Так, в составе Свердловского ОРУДа появился едва ли не единственный в СССР специальный дивизион по борьбе с безбилетниками (70 человек). Создать это подразделение предложил начальник Гос­автоинспекции Свердловска Виктор Петрович Михайлов, когда городские власти стали требовать ведения борьбы с «зайцами» силами кадрового состава РУД и ГАИ. Дивизион просуществовал до 1957 г. и был ликвидирован распоряжением министра внутренних дел как не соответствующий функциям советской милиции. С 1953 г. в большинстве городов страны ОРУДы перешли в подчинение ГАИ. В Свердловске объединение ГАИ и ОРУДа было завершено в 1959 г. В состав ГАИ вошло строевое подразделение РУД, состоявшее из трех взводов инспекторов (ориентировочно 75 человек) и взвода милиционеров-регулировщиков (30 человек). С 1 января 1961 г. введены в действие Правила движения по улицам и дорогам Союза ССР, а в 1964 г. появились Единые правила регистрации и учета автотранспорта, Правила технического осмотра. Достижением этого периода в целом следует считать совершенствование структуры автоинспекции и создание единой для всей страны нормативной базы в области обеспечения безопасности движения. Но время настоящего расцвета Гос­автоинспекции СССР пришлось на 1970–1980-е гг.

В начале 1990-х резко возросло количество автомобилей. На дорогах страны появились стационарные посты, укрупнялись подразделения ДПС. За нарушение правил дорожного движения стали применяться более жесткие меры административного воздействия. Кроме того, была создана федеральная компьютерная система учета информации о похищенных транспортных средствах, введены более защищенные от подделки бланки водительских и регистрационных документов. Во многом благодаря этим мерам удалось добиться последовательного снижения числа дорожно-транспортных происшествий и краж транспортных средств на территории России.

В 1998 году президент России Борис Ельцин своим указом переименовал Государственную автоинспекцию (ГАИ) в Государственную инспекцию безопасности дорожного движения (ГИБДД). Владимир Путин назвал эту аббревиатуру трудно выговариваемой и в 2002 году вернул службе старое название. Впрочем, во избежание лишних трат на переименование Госавтоинспекция до недавнего времени называлась и ГАИ, и ГИБДД.